О  некоторых  градостроительных  мерах  борьбы  с  транспортным  шумом.  Часть  1

   Транспорт оказывает многообразные воздействия на природу и, как и результат любой деятельности человека, способствует изменению среды. Можно вспомнить хотя бы о влиянии транспорта на размещение промышленных предприятий и, следовательно, на превращение природной среды в антропогенную, имея в виду ускоренную урбанизацию вокруг крупных транспортных узлов. Важно подчеркнуть, что среда трансформируется за счет самого наличия транспортной инфраструктуры. Автомагистраль, железная дорога, канал представляют собой разрыв не только в ландшафте, но и в жизни фауны и флоры. Этот разрыв ощущается также в человеческих отношениях, в методах землепользования и пр.
   В настоящее время общепризнано, что шум, создаваемый транспортными средствами (автомобильным и железнодорожным движением, а также самолетами), является одной из самых серьезных экологических проблем современных городов, особенно крупных, где около 80% шума создает автомобильный транспорт. Согласно одному из опросов, проведенных в Лондоне, 36% населения жалуются на дискомфорт от автомобильного шума, 9% – от самолетов и 5% – от железнодорожного транспорта. Другой опрос показал, что 12% англичан относят шум к числу первых трех или четырех неотложных проблем, стоящих перед страной [1].
   Автомобиль является источником шума с уровнем не менее 80 дБ. При этом воспринимаемый уровень шума у фасадов зданий изменяется в зависимости от интенсивности движения: 60 дБ является средней величиной для жилой улицы с местным движением, 70 дБ – для транзитной магистрали, 80 дБ – для такой же магистрали, имеющей перекрестки со светофорами, и 90 дБ – для самых напряженных транспортных перекрестков и площадей.
   Неудобства, связанные с железными дорогами, касаются населения и предприятий, расположенных в непосредственной близости от путей. Шум от поезда составляет 90 дБ, но снижается до 85 и 75 дБ на расстоянии соответственно 7,5 и 30 м от пути.
   Шум от реактивного самолета достигает 115 дБ (125 дБ для сверхзвукового самолета) на оси полета на протяжении первых 8 километров. Серьезность неудобств, вызываемых аэропортами, зависит прежде всего от их расположения: уровень шума снижается, если аэропорт размещен в стороне от жилых зон и запрещено строительство по оси взлетной полосы (Стокгольм, Париж-Руасси), и увеличивается при расположении аэропорта в пределах агломерации (Афины, Лос-Анджелес, Париж-Орли).
   Считается, что порогом вредности является уровень шума 60 дБ. Можно выделить три уровня вредности [1]:
   психологическая вредность обусловлена шумом, который считается нежелательным, вызывая раздражение и недовольство человека;
   функциональная вредность обусловлена шумом, мешающим какой-либо деятельности (работе, разговору, сну);
   физиологическая вредность, воздействующая на слух человека (опасность глухоты у людей при систематической подверженности шуму 75–85 дБ).
   Кроме того, с шумом связывают рост нервных, сердечно-сосудистых, язвенных и прочих заболеваний. “Человек выдерживает все, к чему испокон веков приучила его природа: голод, холод, дожди и непогоду. Но постоянного грохота и шума он вынести не может, ибо это противоестественно для его существа...” [2], поскольку за два с половиной века (т.е. 8–10 поколений), прошедших с начала промышленного переворота, человек не мог перестроить свой созданный природой организм.
  
   Библиографический список
   1. Merlin P. Geographie, economie et planification des transports. PUF, Paris, 1991.
   2. Светличный Б.Е. Город в современном мире. М., Стройиздат, 1978.
   3. Предтеченский М.В. Средства борьбы с транспортным шумом в населенных местах // Механизация строительства. № 5, 1998.
   4. Bruit et formes urbaines. CETUR, Paris, 1981.
   5. Eksperymenty mieszkaniowe. Murator. No.7. 1997.

   Окончание следует.

  М.В. Предтеченский